一家中国车企，近七成收入来自海外，这在主流自主品牌中尚无先例。
8 月 20 日，奇瑞汽车（09973.HK）交出了上市后的首份半年报。营收微增、毛利大涨，利润却在跌。"增收不增利"四个字，像一盆冷水浇在奇瑞头顶。
更耐人寻味的是，在财报数据之外，有一个品牌正在被悄然边缘化。它的名字叫星途——奇瑞董事长尹同跃口中那个"奇瑞的奥迪""品牌金字塔的塔尖""皇冠上的明珠"。而如今，这颗明珠在国内市场已几近黯淡。
2026 年 7 月，星途品牌国内零售销量仅为 678 辆——这个数字甚至不如某些新势力品牌一款车型一天的订单量。往前翻一个月，6 月是 1014 辆，5 月稍好一些，也不过两千出头。
某种意义上，星途的遭遇就是奇瑞这家公司的一面镜子，某种程度上也折射出奇瑞当前面临的结构性课题。
上半年，奇瑞的数字看上去很光鲜：营收 1432.80 亿元，同比增长 1.2%；毛利 230.44 亿元，同比增长 25.1%，毛利率从 13.0% 提升至 16.1%。但另一组数据就没那么好看了：归母净利润 85.67 亿元，同比下降 11.7%。
其中，奇瑞海外市场收入 989.68 亿元，同比增长 51.0%，占总收入比重升至 69.1%。出口 93.9 万辆，同比增长 71.3%，稳居行业第一。新能源业务收入 592.84 亿元，同比增长 63.8%，毛利率从 5.2% 跃升至 12.8%。经营活动现金流净额 377.62 亿元，同比增长 169.7%，现金储备 634.19 亿元。
奇瑞在财报中强调，公司已从 " 产品出海 " 升级为 " 体系出海 "，全球 12 家主要生产基地（含 3 家海外基地）支撑起覆盖欧洲、南美、非洲、中东的销售网络。
如果只看这些，奇瑞堪称模范生。
但财报的 B 面是这样的：国内收入 443.12 亿元，同比下滑 41.7%；国内上半年零售约 41.28 万辆，同比下滑 36.4%，降幅远高于行业 20.2% 的整体水平。存货 478 亿元，同比大增 73%；应收款项 566 亿元，同比增加 25%。
更扎心的是，奇瑞整体单车售价约 11.24 万元，同比下降 6%；海外市场单车售价仅 10.8 万元，同比下滑 1.6 万元。
利润下滑，官方给的解释是"外汇原因"。上半年奇瑞汇兑净损失 20.92 亿元，而去年同期为汇兑净收益 33.98 亿元，一进一出相差约 54.9 亿元。由于近七成收入来自海外，汇率波动对利润的杀伤力可想而知。
但除了汇率因素，还有几项成本变化同样值得关注。
研发开支 66.72 亿元，同比增长 28.3%，主要用于新能源和智能化技术的持续投入；行政开支 32.88 亿元，同比增长 24.1%，与全球化运营体系的搭建和扩张相关。此外，捷途品牌上半年销量 26 万辆，同比下降 14%，作为集团重要的销量支撑，它的表现也在走弱。
业内有一种说法：奇瑞上半年的增收不增利，本质是用当期利润置换全球化与电动化的长期竞争力。然而投资者要看的，是这种"置换"什么时候能见到回头钱。
在所有品牌中，星途的处境最令人唏嘘。
2026 年前七个月，星途累计销量仅 4.16 万辆，同比下降 39.3%。而在 2024 年，这个品牌还能卖出 14.1 万辆。
症结在哪？
一是定位摇摆。星途首款车型定价 12.59 万 -17.59 万元，后因销量不佳推出 9.99 万元的廉价版本，埋下"高配奇瑞"的认知隐患。2023 年底推出的旗舰轿车星纪元 ES 售价 22.58 万 -33.98 万元，试图二次冲高，但市场反响平平，2026 年新款起步价已降至 16.99 万元，较首发价格近乎"腰斩"。
二是人事动荡。 自 2019 年以来，星途七年更换七任负责人。每一任新领导上来都要重新规划产品、调整定价，战略连续性大受影响。
三是资源稀释。 奇瑞近年来推出 iCAR、智界等新品牌，后者更被列为"集团最高层级战略布局"。资源就这么多，星途分到的越来越少。
把星途放在自主高端品牌的坐标系里看，差距会更直观。
2019 年，星途 TX 上市时，吉利领克、长城魏牌、奇瑞星途曾同时向 15 万乃至 20 万元以上市场发起冲击。几年过去，三条路径走出了截然不同的曲线。
领克走的是"向宽"的路线。2026 年上半年，领克品牌全系累计销量 144,215 台，新能源产品占比达 65%。品牌成立至今，领克历史累计销量已超 174 万台。虽然领克 7 月单月销量 1.64 万辆、同比下滑 40%，但品牌的基本盘和新能源转型节奏已初步建立。
魏牌走的是"向高"的路线。2026 年上半年，魏牌累计销量 44,514 台，同比增长 29.05%。品牌新车成交均价达到 29.37 万元，已超过奥迪。不过，魏牌的销量结构存在隐忧：高山一款车型占比超过八成，而曾被寄予厚望的蓝山今年 1 至 7 月连续 7 个月月销量不足千辆，旗舰车型 V9X 上市后月销量也仅 1000 余辆。更值得关注的是管理层动荡：自 2016 年品牌成立至 2025 年底，魏牌在约 9 年时间内经历了 8 次 CEO 更替——这与星途七年换七任负责人的境况如出一辙。
而星途走的是一条摇摆不定的路。上半年累计销量 33,188 辆。更重要的是，星途始终没能造出一款像极氪 001 或坦克 300 那样具备"锚点效应"的拳头车型，品牌叙事就始终是飘着的。
2019 年那场自主高端品牌的"三国杀"，如今胜负已初见分晓。
2025 年 7 月，奇瑞整合国内业务，将星途纳入"奇瑞品牌国内业务事业群"，由李学用统一管理。彼时业内普遍将此解读为星途在集团内部的降级。
仅仅一年后，2026 年 8 月，星途再次调整汇报关系。正式划归国际业务事业群，由长期负责海外业务的执行副总裁张贵兵分管。
把星途划给海外团队，逻辑上倒也说得通：国内市场打不开局面，不如去海外碰碰运气。奇瑞在全球有 12 个生产基地、覆盖欧洲等地的成熟渠道网络，让星途借力出海，至少比在国内继续"躺平"强。
同国内相反，星途作为国内卖不动的高端，到了海外反而成了抢手货。
星途以 EXLANTIX 名义进入中东及欧洲市场，主打"性能豪华"定位。目前已完成全球 30 多个主流市场布局，在波兰、英国、意大利等欧洲本土细分市场实现销量第一。在中东，星途甚至被视为"中国来的雷克萨斯"。
2026 年前七个月，星途海外业务仍维持正增长。瑶光等车型在海外 30 多个国家累计交付超 13.5 万辆。2025 年星途全球销量 12.04 万辆，其中海外销量占比已达 62%。
最戏剧性的反差体现在售价上。星途海外销售均价达 40 万元人民币，是国内售价的数倍；海外单车均价超 42 万元，远高于国内 12 万至 15 万元区间。以瑶光为例，2025 年初在俄罗斯开售，起售价折合人民币 24 万元，而国内终端成交价约 18 万元——出口版本比国内贵了整整 6 万元，俄罗斯人反而买了。2025 年全年瑶光在俄罗斯卖了超过 1.2 万辆，在中高端 SUV 细分市场排进前五。星途揽月在海外 20 余个国家销售，截至 2025 年 6 月海外销量接近 3 万台，平均售价达 55 万元。
但需要指出的是，出海能否从根本上解决星途的高端化难题，仍有待验证。奇瑞在海外的销量主力目前仍是瑞虎、艾瑞泽等中端车型。星途在海外依赖燃油与混动车型，新能源布局尚处早期；海外市场的高溢价能否持续，取决于品牌能否真正建立独立于奇瑞母品牌的认知。一个在自己大本营都站不稳的品牌，如何让海外消费者心甘情愿地掏出 40 万？
有业内人士指出，星途作为奇瑞自主高端品牌，一直处于尝试和探索阶段，此次调整意味着奇瑞仍在摸索星途的发展路径。
中报发布后，投资者的焦虑集中在几个问题上。
第一，国内业务何时止跌？ 国内收入下滑 41.7% 不是小数目，而且是在整个行业下滑 20.2% 的背景下发生的。换句话说，奇瑞在国内的跌幅是行业平均水平的两倍。投资者想知道：这种下滑是周期性的，还是结构性的？
第二，高端化到底怎么走？ 星途和智界加起来才占集团销量的 4%，智界上半年销量同比暴跌 57%。尹同跃曾说"不再只追求销量，而是要追求品牌向上"，但现实是，品牌没上去，销量也没保住。
库存和回款问题有多严重？ 存货 478 亿元，同比大增 73%；应收账款 566 亿元，同比增加 25%。存货和应收账款周转天数同比增幅分别达到 34% 和 35%。车卖出去了，但钱没收回来，仓库里还堆满了车，这种信号，让投资者心里没底。
结语：
星途的困境，本质上就是奇瑞的困境。星途就是奇瑞的缩影。它承载了奇瑞所有关于"高端化""全球化"的野心，也暴露了奇瑞所有关于"战略摇摆""资源分散""品牌认知"的短板。
尹同跃说，2000 万辆之后，奇瑞 " 不再参加内卷，不再只追求销量，而是要追求品牌向上 "。但当星途从 " 奇瑞的奥迪 " 变成 " 海外谋生者 "，奇瑞需要回答的是：奇瑞到底能不能造出一个有独立品牌价值的高端汽车。
一个靠海外市场和性价比起家的车企，在国内市场陷入价格战、高端化屡屡碰壁时，选择把筹码押向全球化。这无可厚非，甚至可以说是明智的。但全球化不是万能药，星途需要的不是又一次"调整"，而是奇瑞需要回答 " 奇瑞凭什么更值钱 "。
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